Thành thật với nhau

Con người ngày càng nghiêng về chiều hướng hưởng thụ, luôn đi t́m những cảm xúc tốt từ những tiện nghi vật chất đến sự công nhận của những người chung quanh, nên chẳng c̣n mấy ai ư thức giữ ǵn ḷng thành thật. Mặc dù ai cũng biết rằng thành thật là một đức tánh tốt, và ai cũng trông mong người khác thành thật với ḿnh, nhưng một khi bị cuốn vào ṿng xoáy tranh chấp bất tận của cuộc sống th́ người ta lại thấy ḷng thành thật chính là trở ngại căn bản để đi tới sự thành công. Nhiều khi người ta c̣n dám tuyên bố sống giữa đời sống bây giờ mà cố giữ ḷng thành thật th́ đó là thái độ sống rất ngây thơ, phải khôn khéo và đầy kỹ xảo trong từng hành động mới là kẻ thức thời và dễ dàng thành đạt.

Thế rồi ta đến với nhau bằng những màn tŕnh diễn rất ngoạn mục, từ những lời nói trau chuốt bóng bẩy đến những hành vi lịch lăm dễ thương, miễn sao thu phục được đối phương th́ dù phải nhồi nặn thêm những điều sai với sự thật ta cũng sẵn sàng. Thật khôi hài khi khán giản trung thành nhất chính là người thân yêu nhất của ta. Một ngày nào đó, ta không c̣n đủ năng lực để diễn xuất nữa th́ lớp phấn son kia sẽ rớt xuống, đó cũng chính là lúc niềm tin yêu trong người ấy rơi rụng xuống. Dù ta có cố gắng biện minh bằng tất cả ḷng thành khẩn th́ cũng không thể nào đưa tâm thức người ấy trở về vị trí cũ, trừ phi người ấy có hiểu biết và t́nh thương lớn th́ mới chấp nhận và mở ḷng ra tha thứ. Nhưng vết thương vẫn c̣n đó, sau này ta có muốn tuyên bố điều ǵ quan trọng th́ người ấy cũng vẫn cứ đề pḥng và xét lại, họ không thể dễ dàng trao trọn niềm tin như xưa nữa.

Đành rằng cuộc sống đôi khi cũng cần sự khôn khéo, nhưng chút ít thôi, chỉ nên dùng nó trong những trường hợp đối phương chưa sẵn sàng tiếp nhận sự thật, chứ không phải để tạo thêm lớp phấn son giả tạo cho ḿnh. Song ta phải có trách nhiệm t́m cơ hội để tŕnh bày sự thật trở lại, đừng đợi người kia phát hiện ra th́ ta sẽ mang tội danh lừa dối. Một trong những lư do khiến ta có được niềm tin vào cuộc sống là khi mỗi lời ḿnh thốt ra đều được bên kia lắng nghe và tin tưởng. Không ǵ thoải mái cho bằng được sống chung với những người mà ta không cần phải ḍ xét hay đối phó bằng bất cứ chiêu thức nào, chỉ nh́n nhau là đă hiểu nhau rồi. Bởi lẽ muốn thương nhau th́ phải hiểu nhau, mà muốn hiểu nhau th́ phải tin tưởng nhau, mà muốn tin tưởng nhau th́ phải thật ḷng với nhau.

Thực tế không phải ai cũng biết trân quư ḷng thành thật của ḿnh, đó có thể là cơ hội để kẻ xấu lợi dụng. Vấn đề nằm ở chỗ là làm sao đủ sáng suốt để ta biết thể hiện ḷng thành thật của ḿnh một cách đúng đắn, đừng v́ vài thất bại nhỏ nhặt trong quá khứ mà ta tập cho ḿnh thói quen luôn che giấu sự thật như một phản xạ tự nhiên, và h́nh thành như một loại tính nết từ lúc nào mà chính ta cũng không hề hay biết. Rồi một lần nào đó có cơ hội quan sát những đứa trẻ nô đùa, hay những người dân quê tṛ chuyện huyên thuyên trên những cánh đồng, ta sẽ giật ḿnh thảng thốt khi nhận ra ḿnh đă đi quá xa trên con đường tranh chấp hơn thua để cái tôi hồn nhiên tinh khôi bị lạc mất. Không có cái tôi linh thiêng ấy, ta sẽ luôn nh́n đời nh́n người một cách sai lệch và bất an, rồi đổ thừa cuộc đời này chỉ là những vở tuồng mộng ảo. Mộng ảo là do chính tâm thức điên đảo của con người dệt lên, chứ đó không phải là bản chất của cuộc đời, v́ cuộc đời vốn rất tươi đẹp.

Thành thật với chính ḿnh

Không có một nguyên tắc chuẩn xác để giúp ta khi nào phải nên thành thật, hay phải thành thật tới mức nào, bởi quan niệm về giá trị hạnh phúc của mỗi người khác nhau. Nếu ta cho rằng hạnh phúc là khi ḿnh tích góp được thật nhiều tiền bạc hay danh vọng th́ chắc chắn ta không thể nào đem ḷng thành thật ra như một bảo bối để ứng chiến giữa những cuộc cạnh tranh khốc liệt. Người thấy được hạnh phúc chân thật từ cơi ḷng b́nh yên, buông bỏ bớt những mong cầu hay chống đối không cần thiết chứ không phải là những cảm xúc thỏa măn trong nhất thời, th́ bằng mọi giá họ sẽ bảo vệ tâm hồn ḿnh. Họ thà chấp nhận để cho việc bất thành chứ không để cho tâm ḿnh hư. Tâm hư khó sửa gấp trăm ngàn lần việc hư. Và nếu việc thành mà tâm hư th́ họ cũng chẳng hạnh phúc ǵ.

Nói dễ hiểu hơn là người sống có chiều sâu sẽ luôn ư thức giữ tâm hơn giữ cảnh. Thế nhưng, lắm lúc ta cũng hoang mang đứng trước sự chọn lựa nên giữ ǵn ḷng thành thật hay bước vào vai diễn để dối gạt đời, v́ không phải lúc nào nội lực ta cũng đủ mạnh để pḥng ngự sự kích động của những hấp dẫn lực bên ngoài vào hạt giống tham của ḿnh. Cuộc dằn xé rất cam go giữa cảm xúc tốt là tŕnh diễn hay che đậy để đạt được quyền lợi và cảm xúc xấu là phải kiên tŕ giữ ḷng thành thật mà bỏ qua cơ hội hưởng thụ. Trong trường hợp này, người nào có ư chí hướng tới giá trị cao cả của cuộc sống th́ sẽ chiến thắng được chính ḿnh. Nhưng thực tế cho thấy không phải lúc nào sử dụng ư chí cũng thành công, ta không thể gắng gượng áp đặt chân lư tốt đẹp vào nhận thức của ḿnh khi nó đang ở một vị trí quá thấp. Cho dù ta đă toàn tâm muốn sống với tâm chân thật th́ năng lượng thói quen sống che đậy hay tŕnh diễn cũng có thể đánh gục ư chí như thường.

Muốn làm chủ được bản thân th́ ta phải hiểu được chính ḿnh, muốn hiểu được chính ḿnh th́ ta không được dùng ư chí để nhồi nặn tâm ḿnh thành ra một sản phẩm tốt đẹp để rồi tự đánh lừa ḿnh. Ḿnh đang giận mà không chịu nhận là ḿnh đang giận, ḿnh ganh tỵ mà cố nghĩ là ḿnh đang phấn đấu thi đua, ḿnh hèn yếu mà lại cho rằng ḿnh đang nhịn nhục. Lư do ḿnh không thấy được chính ḿnh cũng do sự can thiệp quá vội vàng của ư chí. V́ ư chí chính là năng lực hướng tới sự tốt đẹp, nó được làm ra từ những kinh nghiệm và kiến thức tích lũy, trong khi thực tại là một cái ǵ đó rất khác với tŕnh độ ư chí. Mà bản thân của ư chí cũng chỉ có thể làm kềm hăm sự phát triển của phiền năo chứ không thể nào chuyển hóa trọn vẹn, nên ư chí không những không giúp được trong trường hợp này mà khiến ta đánh giá sai lệch về tâm thức của ḿnh. Ta trở nên chủ quan và sẽ bất ngờ trước những phản ứng vụng về đến tệ lậu của ḿnh mà không hiểu tại sao.

Thế nên nh́n vào tâm thức cũng cần thái độ trung thực, quan sát nó như chính nó đang là chứ đừng bắt ép nó phải như thế này thế kia khi chưa hiểu thấu và đầu tư đúng mức. Cái nh́n thuần khiết ấy trong nhà thiền gọi là trực giác (intuition), cái nh́n chưa đi qua sự nhồi nặn của tâm tưởng, cái nh́n không mang theo thái độ bảo vệ cái tôi của ḿnh, nh́n như mới nh́n lần đầu tiên. Loại trừ được thái độ yêu thích hay ghét bỏ trong khi nh́n vào tâm ḿnh th́ chắn chắn ta sẽ thấy rơ chân tướng của nó, thấy rơ nguyên nhân sâu xa nào đă thúc đẩy và tạo nên tâm lư ḿnh đang có. Chỉ cần im lặng và thong thả quan sát như một người ngă lưng lên ghế để xem cuốn phim đang từ từ mở ra th́ ta sẽ tháo gỡ được từng mảnh tâm lư từ thô đến tế. Điều này phải cần quá tŕnh luyện tập kiên tŕ chứ không thể thành công liền được. Tuy nhiên khi ta bắt đầu thành thật với chính ḿnh, chấp nhận những ǵ ḿnh đang có rồi mới t́m cách để tháo gỡ thay v́ phủ nhận hay chống đối, đó là bước tiến cực kỳ quan trọng của công tŕnh chuyển hóa bản thân ḿnh.

Ta đă từng thấy có nhiều người quyết tâm cải thiện ḿnh rất lớn, nhưng trải qua nhiều năm tháng mà họ vẫn không tiến được bước nào, đôi khi c̣n lui sụt. Nguyên nhân thường thấy nhất là do họ chỉ dùng toàn ư chí, họ không chấp nhận tŕnh độ ḿnh đang có, thậm chí họ c̣n có thái độ khinh ghét bản thân ḿnh, luôn mặc cảm khi nh́n thấy những năng lượng xấu trong tâm ḿnh. Nhưng đó là kết quả của lối sống thiếu tỉnh thức của chính ta gây ra, ta không thể ra lệnh nó thay đổi liền khi ta chưa thật sự tập luyện cho ḿnh một thói quen mới. Ta cần phải chấp nhận nó, làm ḥa với nó để hiểu được nó th́ ta mới chuyển hóa nó được. Cũng như khi biết ḿnh bị ung thư th́ ta phải học cách chấp nhận nó như một sự thật không thể chối căi, rồi sau đó mới t́m cách chữa trị, thay v́ ta cứ khóc than và t́m cách phủ nhận hay đàn áp nó th́ tế bào ung thư sẽ mau chóng phát tán.

Những người được nhân danh là đạo đức hay tu hành lâu năm thường dễ mắc cái bẫy này, họ cứ đem hết sức b́nh sinh ra để cố gắng trở thành thánh thiện trong khi khoảng cách giữa sự thánh thiện và tŕnh độ của họ đang có là khá xa. Đôi khi chính ḷng háo hức tham cầu trở thành thánh thiện đă che khuất tâm thức có thật của họ, họ nh́n vào tâm thức của ḿnh bằng những kinh nghiệm quư báu của những bậc tiền bối mà họ cứ ngỡ đó là tŕnh độ của ḿnh. Họ đang không thể tha thứ một người v́ họ c̣n quá yêu thương bản thân ḿnh mà họ cứ phấn đấu dán vào tâm thức ḿnh nhăn hiệu từ bi. Rốt cuộc bề ngoài tuy đă tha thứ nhưng trong ḷng vẫn c̣n ấm ức. Tiếc thay, một người không từng hiểu biết chân lư lại c̣n dễ nh́n nhận chính ḿnh hơn là kẻ nhân danh đă hấp thụ chân lư, bởi muốn tới chân lư phải đi bằng đôi chân trải nghiệm chứ không phải bằng cái đầu tưởng tượng. Chân lư có thể làm người ta sống dở chết dở nếu không biết cách nắm bắt nó.

Cố nhiên không phải lúc nào ta cũng có cơ hội để quan sát tâm ḿnh một cách trung thực, v́ c̣n vướng vào ḍng chảy của cuộc sống, c̣n phải tranh đấu để có thêm tiện nghi hưởng thụ, c̣n phải ứng phó giao tế với mọi người, nên có lúc ta phải dùng đến ư chí để tạm thời vượt qua hoặc che đậy cho người khác không coi thường hay lợi dụng ḿnh. Được cái này phải đành mất cái khác, đó là qui luật tất yếu của cuộc sống. Nhưng nếu ta ư thức được đâu là giá trị hạnh phúc chân thật, đâu là mục đích cao cả của cuộc sống th́ ta sẽ giành nhiều cơ hội hơn để sống với tâm chân thật của ḿnh, ta sẵn sàng từ khước những ǵ làm phương hại đến những hạt giống quư báu trong tâm hồn ḿnh. Bởi ta biết rất rơ những ǵ được tạo ra trên nền tảng tâm không chân thật sẽ không thể tồn tại lâu bền và sẽ trở thành chướng ngại lớn lao khiến ta không thể đến gần với nhau được.

Cho nên nghệ thuật sống cao cấp nhất không phải là tŕnh độ kỹ xảo uốn nắn tâm ḿnh thành một kiểu mẫu tốt đẹp nào đó mà không có nền tảng của sự chuyển hóa thật sự. Chỉ cần lúc nào cũng thấy rơ tâm ḿnh và hiểu biết nó một cách sâu sắc, kiên tŕ quan sát nó nhiều lần bằng thái độ nhẹ nhàng và từ tốn th́ kết quả tự nhiên sẽ xảy ra. Luyện tập được như vậy th́ cơ hội nắm được hạnh phúc sẽ trong tầm tay, ta sẽ không c̣n than oán cuộc đời có quá nhiều điều phiền toái hay ta không thể nào chiến thắng nổi chính ḿnh. Sống được với tâm hồn nhiên chân thật là ḥa điệu với sự vận hành của vũ trụ, là lối sống của bậc trí thức, là ước mơ của bao người đă không t́m thấy giá trị chân thật từ những vở tuồng đầy kịch tính và màu sắc của cuộc đời.

Minh Niệm (Danong)
11/12/09

Bảo tàng Vytegra, Vologda, Nga trưng bày tàu ngầm diesel B-440, cho phép khách tham quan h́nh dung cuộc sống các thủy thủ trong ḷng đại dương.

Đến đây, người xem có dịp chiêm nguỡng cơ cấu vận hành, hệ thống vũ khí, các vị trí của thủy thủ đoàn và cuộc sống của họ trong ḷng đại dương .

B-440 rời nhà máy vào năm 1970, và cho đến năm 1996 là một phần của các đơn vị thuộc Hạm đội Baltic. Tàu ngầm có nhiều ngăn. Trong ngăn đầu tiên có thể thấy bộ phận điều khiển ống phóng ngư lôi và bánh lái, thiết bị nạp ngư lôi và kệ cho ngư lôi.

Hầu hết tàu ngầm diesel B440 được đóng tại nhà máy Novoadmiralteyskom.



Dành cho khách tham quan, cửa ra - vào được khoét bên hông của vỏ tàu.
Lối đi được làm lại, cắt qua đoạn giữa các ngăn.



Phần phóng ngư lôi gồm 6 ống phóng, trang trí quốc huy Liên Xô trên nắp.

Bảo tàng Vytegra tọa lạc trên vùng địa lư nằm xa biển và hồ (hồ Onage gần nhất cũng cách bảo tàng hơn 10km), thế nhưng, nơi đây từng là trụ sở của hạm đội Onega trong thời kỳ chiến tranh vệ quốc.

Đây cũng là nơi nơi trưởng thành của nhiều vị đô đốc hải quân Nga, và cả các nhà thiết kế tàu ngầm, như Michael Rudnitskogo Alekseevich, "cha đẻ" của tàu ngầm diesel lớp "K" .

Trong ngăn tiếp theo - là khu vực của các chỉ huy chính, pḥng kính tiềm vọng và biểu đồ.

Khoang tàu này được sửa vào năm 2005, là một pḥng trưng bày chất lượng và đẹp mắt.
Trên thực tế, để có căn pḥng này, các nhân viên bảo tàng đă dọn đi khá nhiều máy móc của tàu.



Một bản đồ lớn trên tường đánh dấu tất cả các viện bảo tàng tương tự trên thế giới.



Đèn tín hiệu để sử dụng cho các thời điểm khác nhau, và c̣i sử dụng khi có sương mù
(vật thứ hai tính từ trái qua)

Trong ngăn thứ tư đại diện cho cuộc sống của các thủy thủ tàu ngầm - liên lạc, cơ khí... Các khoang bên cạnh nói về các thiết bị tàu ngầm, điện thoại, quần áo...

Cuộc sống của thủy thủ trên tàu ngầm thường có mức tiện nghi kém hơn so với các tàu thuyền khác, nhất là trong thời kỳ chiến tranh. Thậm chí, cabin của người đội trưởng cũng rất nhỏ, đấy là chưa kể đến những thủy thủ đoàn phải lần lượt thay phiên nhau ngủ theo ca trên cùng một chiếc giường.

Trên bàn là quyển sổ xác nhận Chỉ huy và chiếc Huy chương của anh.



Nhà vệ sinh với rất nhiều van và thiết bi đặc biệt.



Giường ba tầng cho thủy thủ đoàn, trong mỗi tầng có một chỗ, mỗi chỗ
cho ba người trong ba ca.



Các van màu đỏ ở góc phải dưới cùng để điều khiển không khí cân bằng lượng khí
dư thừa, hộp chấn lưu, và bảng hiển thị trung tâm.



Khoang Diesel gồm các thiết bị kiểm soát và điều khiển động cơ.



... ngăn của các thiết bị điện.



Khoang này cũng là nơi chứa các hệ thống điều khiển hỏa lực và kính tiềm vọng,
giúp thuyền trưởng quan sát những ǵ xảy ra bên ngoài, trên boong và xung quanh tàu.



Màn h́nh hiển thị vị trí giúp xác định các mục tiêu trên mặt nước.



Bộ đồ dành cho thợ lặn được mang theo tàu.



Khoang ngư lôi ở đuôi tàu. Diện tích nhỏ hẹp khiến các nhà thiết kế bố trí
giường của thủy thủ ngay cạnh.



Hệ thống nạp ngư lôi.



Khi hoạt động, tàu chỉ có thể mở cửa ở trạng thái nổi trên mặt nước.

Duy Tùng (tổng hợp)
06/10/2009

Attached Thumbnails

         

         

         

     

Với chức năng không kém ǵ một căn cứ Không quân, HKMH được kết hợp nhiều yếu tố của một tàu thuỷ, một căn cứ quân sự, một thành phố thu nhỏ.

Là loại tầu nổi lớn vận chuyển các loại máy bay trên biển, cho phép máy bay cất, hạ cánh và là trung tâm chỉ huy cho các hoạt động trên biển, HKMH được thiết kế gồm các bộ phận:

USS Nimitz, HKMH năng lượng hạt nhân lớn nhất và đắt nhất trên thế giới
hiện nay. Ảnh: Chinamil.com

- Đường băng (Flight-deck): là phần có bề mặt phẳng và rộng nằm phía trên cùng của tầu làm nơi máy bay cất cánh và hạ cánh.

- Nhà máy điện và hệ thống đẩy để tầu di chuyển và cung cấp điện cho toàn bộ tầu.

- Tháp chỉ huy điều hành (Island): tháp được xây dựng phía trên cùng của Flight-deck để chỉ huy việc hoạt động của tầu và máy bay lúc cất hạ cánh.

- Pḥng làm việc và sinh hoạt của thuỷ thủ đoàn.

- Khoang chứa máy bay (Hangar-deck): là boong phía dưới đường băng để xếp và chứa các máy bay khi chưa sử dụng.

Máy bay được xếp trong Hangar-deck

- Các hệ thống khác để cung cấp thức ăn, nước và giải quyết mọi thứ hệt như một thành phố thực thụ như: nước thải, rác, thư từ, radio, TV, báo chí…

- Thân tầu: gồm hai phần, phần chính của tầu nổi trên mặt nước và phần vỏ tầu nằm dưới mặt nước. Phần này thu nhỏ hơn so với phần nổi trên mặt nước.

Thân tầu được làm bằng những lá thép siêu cứng có độ dày tới vài inches. Vỏ tầu có khả năng bảo vệ hiệu quả trước các cuộc tấn công và phá hoại. Cấu trúc của tầu chia làm ba tầng rơ rệt theo chiều ngang bên trong vỏ tầu là: sống tầu (trục kim loại ở đáy tầu), Flight-deck và Hangar.

Phần vỏ tầu nằm dưới mặt nước thu nhỏ hơn so với phần nổi bên trên và chia thành hai phần với hai lớp lá thép phân cánh nhau bởi một khoảng trống. Cấu trúc này giúp tăng khả năng bảo vệ trước các tấn công bằng ngư lôi hay tai nạn trên biển. Nếu bị tấn công vào phần đáy tầu, lớp bên ngoài bị thủng nhưng lớp thứ hai sẽ bảo vệ không cho nước chảy vào trong.

Giống như các loại tàu thuỷ khác, HKMH hiện đại ngày nay chuyển động bằng lực đẩy với các động cơ đẩy quay tṛn. Bốn chân vịt làm bằng đồng được nối với turbine hoạt động bằng năng lượng hạt nhân. Một HKMH được trang bị hai ḷ phản ứng hạt nhân đặt tại khu vực giữa tàu và được bảo vệ nghiêm ngặt. Năng lượng hạt nhân được giải phóng sẽ tạo ra áp lực làm quay cánh quạt trong turbine và tạo ra lực đẩy làm tàu chuyển động. Thông thường công suất của động cơ trên tàu sân bay đạt tới 280,000 mă lực, đạt vận tốc tối đa khoảng 69km/h. Các turbine này đồng thời cũng sản sinh ra điện năng cung cấp cho các hệ thống điện trên tàu. Đây c̣n là kho vũ khí hạt nhân dự pḥng bên ngoài lănh thổ của Mỹ.

Khi máy bay sắp cất cánh, người điều khiển máy phóng phải theo dơi
sát sao mọi chỉ số áp suất cần thiết

Khu vực boong (Fight-deck) trên HKMH là một môi trường làm việc nhộn nhịp và cũng không kém phần nguy hiểm. Fight-deck trông cũng giống như một đường băng trên mặt đất nhưng thực tế nó rất khác do bị bó buộc trong khoảng không gian nhỏ hơn.

Để cất cánh, máy bay phải chuyển động với vận tốc nhanh để tạo ra một luồng khí chuyển động trên cánh để tạo ra lực nâng. Cánh máy bay có cấu trúc đặc biệt làm cho luồng không khí chuyển động ở mặt trên của cánh có vận tốc lớn hơn luồng không khí chuyển động bên dưới cánh, v́ vậy không khí ở phần dưới cánh có áp suất lớn hơn phía trên cánh, làm máy bay được nâng lên. Để máy bay cất cánh dễ dàng, HKMH hỗ trợ lực đẩy không khí trên mặt đựng băng theo hướng máy bay cất cánh, nó sẽ làm giảm vận tốc cất cánh tối thiểu của máy bay. Công việc này do một thiết bị được gọi là máy phóng (catapult launch) đảm nhận, các bạn hăy tưởng tượng nó như một cái máy sấy tóc khổng lồ vậy! Trung b́nh một HKMH thường có 4 máy phóng, giúp máy bay tăng tốc cực nhanh trong khoảng cách ngắn.

Khi máy bay sắp cất cánh, người điều khiển máy phóng phải theo dơi sát sao mọi chỉ số áp suất cần thiết và nó thay đổi tuỳ thuộc vào từng loại máy bay cũng như các điều kiện khác trên boong. Nếu áp suất quá thấp, máy bay sẽ không có đủ vận tốc để cất cánh và có thể rơi xuống biển. Ngược lại, áp suất quá lớn có thể làm găy càng máy bay. Hệ thống máy phóng có thể đẩy một máy bay có trọng lượng 20 tấn lên tốc độ 266km/h chỉ trong ṿng 2 giây. Nếu mọi chuyện diễn ra ổn thoả, tốc độ của máy bay sẽ đủ tạo ra lực nâng và máy bay có thể cất cánh. Ngược lại, phi công sẽ phải kích hoạt hệ thống đẩy ghế lái (Ejector Seat) bật ra khỏi máy bay trước và bung dù trước khi máy bay lao xuống biển.

Cất cánh đă phức tạp như vậy, nhưng việc hạ cánh xem ra c̣n nguy hiểm hơn.

Hạ cánh xuống HKMH là một trong những việc khó nhất mà các phi công phải thực hiện với đường băng trên HKMH quá ngắn cho việc hạ cánh thông thường, chỉ dài khoảng 150 m. Để hạ cánh trên Flight-deck, mỗi máy bay cần có một chiếc móc (Tailhook) ở phía đuôi. Phi công phải làm sao cho móc này vướng vào một đoạn cáp hăm, gọi là dây giảm tốc (Arresting Wire) cực chắc chế tạo từ loại dây thép siêu bền căng ngang Flight-deck và được gắn vào hai đầu của một xi-lanh sử dụng áp lực nước nằm phía dưới Flight-deck. Nếu Taihook ở phía đuôi máy bay vướng vào một trong số các dây giảm tốc, nó sẽ làm căng sợi cáp ra và hệ thống xi-lanh sẽ sinh ra năng lượng để làm máy bay dừng lại. Hệ thống dây giảm tốc có khả năng hăm một máy bay nặng 24.5 tấn, có tốc độ 241 km/h chỉ trong hai giây với đoạn đường băng 96 m.

Mỗi máy bay trên HKMH đều có một chiếc móc (Tailhook) ở phía đuôi
để móc vào dây giảm tốc (Arresting Wire) khi hạ cánh.

Có tất cả bốn dây giảm tốc được thiết kế song song với nhau cách nhau khoảng 15 m để mở rộng khu vực hạ cánh cho phi công. Phi công thường nhắm vào dây giảm tốc thứ ba để hạ cánh bởi nó an toàn và hiệu quả nhất. Phi công không bao giờ nhắm vào dây giảm tốc đầu tiên v́ rất nguy hiểm do nó sát với mạn boong tầu và rất dễ bị đâm vào phía đuôi tầu.

Khi chuẩn bị hạ cánh, phi công cần tiếp cận mặt boong chính xác từ góc phải. Các thao tác hạ cánh bắt đầu khi máy bay lượn theo h́nh ô van quanh tầu. Trung tâm điều khiển (Air Traffic Control Center) nằm phía dưới boong quyết định cho phép hạ cánh ưu tiên ngay hay không dựa vào chỉ số về mức nhiên liệu của máy bay. Khi hạ cánh, phi công bật hệ thống phanh và hướng mũi máy bay về phía đuôi tầu. Người hướng dẫn hạ cánh (Landing Signal Officer-LSO) sẽ hướng dẫn qua radio và các đèn báo trên boong. Nếu máy bay hạ cánh thành công, LSO sẽ chiếu đèn xanh để thông báo cho phi công biết mọi thứ đều ổn.

Cáp hăm c̣n gọi là dây giảm tốc (Arresting Wire) cực chắc chế tạo từ loại dây thép siêu bền căng ngang Flight-deck và được gắn vào hai đầu của một xi-lanh sử dụng áp lực nước nằm phía dưới Flight-deck. (Ảnh)

Phi công phải nh́n vào hệ thống quang học trợ giúp hạ cánh (Fresnel Lens Optical Landing System) để có được trợ giúp lúc hạ cánh từ LSO. Phi công sẽ nh́n thấy ánh sáng khác nhau từ hệ thống này tuỳ thuộc vào góc độ của máy bay khi tiếp cận với tầu. Nếu máy bay ở phía bên phải, phi công sẽ nh́n thấy ánh sáng mầu hổ phách với một hàng đèn xanh. Nếu ánh sáng hổ phách xuất hiện phía trên dăy đèn xanh tức là máy bay đang bay quá cao. Nếu ánh sáng hổ phách ở phía dưới tức là máy bay đang bay quá thấp, lúc này phi công sẽ thấy đèn đỏ báo.

Ngay khi máy bay tiếp cận mặt boong, phi công sẽ đẩy động cơ tới mức tối đa, thay v́ đưa về mức thấp để hăm máy bay lại. Điều này có vẻ vô lư, nhưng nếu Tailhook ở phía đuôi máy bay không vướng vào bất cứ dây giảm tốc nào th́ máy bay vẫn đủ tốc độ để cất cánh lại, tiếp tục bay và t́m cách hạ cánh sau. Sau khi hạ cánh, máy bay được tháo khỏi dây giảm tốc và được xích vào phía ŕa của đường băng. Các máy bay khi đỗ trên Flight-deck đều được cố định chặt để bảo vệ khỏi các xô lệch khi tầu gặp sóng lớn.

Những người phục vụ trên đường băng phải chuẩn bị đối phó với mọi t́nh huống, đặc biệt khi máy bay bị cháy. Họ được trang bị rất nhiều thiết bị như xe, ṿi và bọt cứu hoả. Họ cũng thường xuyên phải đối mặt với nguy cơ từ phản lực động cơ máy bay. Hệ thống lưới bao xung quanh Flight-deck giúp giảm bớt nguy cơ này. Tuy nhiên họ cũng được trang bị áo phao tự bơm với đèn cứu hộ được kích hoạt ngay khi tiếp xúc với nước. Ngoài ra những người phục vụ trên Flight-deck c̣n được trang bị mũ bảo hộ có tính năng giảm tối đa tác động của âm thanh.

HKMH Stennis với boong quay góc

Trong chiến tranh thế giới thứ hai, máy bay phải hạ cánh trên một đường băng song song với trục dài của thân tàu. Máy bay nào đă đỗ trên boong được cho đỗ ở mũi tàu, chỗ cuối đường băng. Một thanh ngăn va chạm được dựng lên phía sau chúng để ngăn máy bay đang hạ cánh khỏi lao vào khu vực đỗ. Nếu móc giữ của nó móc trượt vào các dây giảm tốc, thường gây ra thiệt hại nghiêm trọng, thương vong hay thậm chí, nếu thanh chắn không đủ chắc, c̣n phá hủy các máy bay đă đỗ.

Một phát triển quan trọng trong thập kỷ 40, khi người Anh phát minh ra boong quay góc, nơi đường băng được đặt nghiêng một góc vài độ ngang thân tàu. Nếu một máy bay không móc được cáp giảm tốc, phi công chỉ cần tăng sức động cơ lên tối đa rồi lại cất cánh lại và sẽ không đâm phải các máy bay đă đỗ bởi v́ boong quay góc hướng ra ngoài biển.

Một sáng chế khác của người Anh là bộ phận chỉ thị độ dốc trượt (glide-slope indicator, cũng được gọi là “thịt viên”). Đó là một cái đèn được điều khiển kiểu con quay hồi chuyển (gyroscopically-controlled lamp) ở phía hạ cánh của boong, và phi công đang sắp hạ cánh quan sát thấy, chỉ thị cho anh ta thấy anh ta đang ở quá cao hay quá thấp so với đường lượn xuống chính xác. Nó cũng tính toán sẵn ảnh hưởng của sóng đối với boong. Thiết bị này đă trở nên cần thiết khi tốc độ hạ cánh của máy bay ngày càng tăng lên.

(C̣n tiếp)

Hoàng Hà (DVOL, Jan 2009)

Attached Thumbnails